Ciclistas e pedestres: o futuro é da mobilidade ativa
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Ciclistas e pedestres: o futuro é da mobilidade ativa

Estratégias urbanas têm ganhado espaço no debate público e devem crescer ainda mais no Plano Diretor das grandes cidades no pós-2020

Para quem não está familiarizado com o termo, mobilidade ativa é a forma de se locomover usando apenas nossos meios físicos. Além das caminhadas, as opções mais comuns são a bicicleta e qualquer modal não-motorizado, como patinetes e afins. O assunto vem ocupando cada vez mais o debate público acerca das estratégias de mobilidade para as cidades na renovação de seu Plano Diretor, com tendência de expansão após a pandemia: como já falamos nesse espaço, o transporte coletivo vai ter que se transformar para sobreviver. 

A criação de associações e ONGs de pedestres e ciclistas, que exaltam as formas saudáveis e ativas de mobilidade, também pressionam o poder público a criar formas de se viabilizar o tráfego de tais modais, sendo que os dois principais temas destes grupos (mas não os únicos) abordam a criação e ampliação de ciclovias e ciclofaixas, além da revisão da situação das calçadas. 

As perspectivas são animadoras, mas o trabalho nessa esfera ainda é árduo: as cidades foram historicamente pensadas sob o prisma dos automóveis, com pedestres e ciclistas ocupando o segundo plano. Prova disso são os locais destinados aos pedestres desproporcionalmente menores do que aqueles ocupados pelos carros, apesar de um em cada três deslocamentos ser feito a pé nas cidades. 

A chamada “caminhabilidade”, medida dos espaços para a circulação de pedestres, mostra que a avaliação média dos equipamentos necessários a uma jornada confortável e segura nas capitais brasileiras é de 5,71, quando deveria ser de pelo menos 8.  Se para os pedestres é ruim, para pessoas com deficiências é ainda pior. De acordo com o Censo 2010 apenas 4,7% das vias urbanas contam com rampas para cadeirantes. No Norte e no Nordeste do Brasil, este índice cai para 1,6 %. Já o patamar mais alto foi encontrado no Centro-Oeste e no Sul, com 7,8%.  A análise do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) foi feita no entorno das residências, levantando se uma calçada tinha rampa específica para dar acesso a uma cadeira de rodas.

Lei da Mobilidade

Em janeiro de 2012 foi criada a Lei 12.587, que estabelece as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Segundo esta legislação, cidades com mais de 250 mil moradores deveriam criar um Plano de Mobilidade Urbana até abril de 2022. Já os municípios menos populosos têm um prazo maior, até o ano seguinte. Existem também capitais como Natal (RN), que estão elaborando neste momento seu novo Plano Diretor, feito a cada dez anos, e que inclui a mobilidade. Ou seja, a obrigação jurídica já existe para que os governos municipais tenham de pensar (e agir) sobre essa questão. 

Há decretos e leis municipais que regulamentam especificamente a padronização de calçadas. Eles têm diferenças, mas o comum a todos é a determinação de que o passeio público deve oferecer trafegabilidade, manutenção fácil, qualidade urbana e acessibilidade para deficientes. Caso a calçada esteja irregular, o proprietário e até mesmo o inquilino podem ser multados. Em São Paulo, se a calçada estiver fora do padrão em apenas um trecho, mesmo assim a multa é aplicada sobre a extensão total. E o valor da multa é de R$ 300 por metro linear.

Outros exemplos incluem os tipos de materiais e acabamentos permitidos na construção de uma calçada: mosaico português e pedra miracema são proibidos em alguns lugares, por serem escorregadios com superfície irregular. Já a inclinação da calçada deve acompanhar a da rua, tanto na transversal quanto na longitudinal.

Case de São Paulo

Voluntários da campanha Calçadas do Brasil 2019 fizeram um levantamento sobre quatro aspectos principais: acessibilidade, sinalização, conforto e segurança em passeios sob responsabilidade direta do setor público. 

Apesar de a capital paulista aparecer com a melhor classificação da pesquisa, na maior cidade do Brasil 41% das calçadas não cumprem o requisito mínimo da largura de 1,90 m. Isso sem falar nos buracos, rachaduras, carros estacionados, telefones públicos, postes, degraus, lixo e outros tipos de obstáculos que transformam o trajeto dos pedestres em um desafio tão arriscado que pode até ser letal. 

Mas São Paulo tem o Plano Emergencial de Calçadas, da hoje senadora Mara Gabrilli, que milita pela acessibilidade; e o case da Rua Joel Carlos Borges, criada em 2017. Ponto de acesso à estação Berrini, uma das mais movimentadas do metrô, o espaço de circulação de pedestres foi ampliado de 29% para 70% da via, duas faixas foram pintadas nos dois lados da via,  a pintura das faixas de segurança foi reforçada e a sinalização foi melhorada com a ajuda de balizadores e de placas, além da inclusão de mobiliário urbano e de vasos de plantas. 

Vale lembrar que São Paulo trabalha com a metodologia do Laboratório de Mobilidade Sustentável (LABMOB) da Universidade Federal do Rio de Janeiro, que também é aplicada em Porto Alegre (RS) e Juiz de Fora (MG), em fase inicial.

Beto Marcelino é engenheiro agrônomo, sócio-fundador e diretor de relações governamentais do iCities, empresa que organiza o Smart City Expo Curitiba, maior evento do Brasil sobre cidades inteligentes com a chancela da FIRA Barcelona.